A több kevesebb? 2, vagy 4 ütem?

A motorsportokban egyre több helyen térnek át a négyütemû motorok használatára. A trial sem kivétel. Valamikor a kilencvenes évek végén kijött a rendelet, hogy 2004-re át kell térni a négyütemû motorokra, a Vb.-n csak ilyenekkel lehet majd indulni. Mi lehet az oka, hogy mégsem lett így? Miért csak a Honda gyárt ilyen motort? Az alábbi cikkben néhány ilyen és ehez hasonló gondolatnak próbálok a végére járni.

Manapság kezd átfordulni a nagy környezetvédelem. Egyre több területen vesszük észre, hogy környezetvédõk kötözik magukat az utolsó kullancshoz is, ha érdekük úgy kívánja, vagy ha megfelelõ nézettséget szerezhetnek a médiában. Lényeg, hogy ne olyasmivel foglalkozzanak amivel megüthetik a bokájukat és a kutya sem foglalkozik vele, hanem valami olyasmivel, aminek a reklámértéke meghaladja a kockázati tényezõt, a valódi környezetvédelmet.

Engem -és gondolom minket motorosokat- nem nagyon érdekelne ez a furcsa állapot, ha nem minket tiltanának ki folyton mindenhonnan. Értem ez alatt azokat a motorosokat, akik nem "gyepetvágatni" járnak kiherélt kipufogójú csótány motorokkal, hogy ezen akcióikon keresztül tudja meg a falu, hogy ki itt a menõ csávó. Persze ez is a motorozás egyik ágazata (én személy szerint nem ítélem el õket, olyan jelenség ez, mint a Punk, a Metál vagy a Dark), és az egyszerû emberek hamar általánosítanak: szemükben eggyé válunk velük mi, akik a motorozást önmagáért szeretjük és nem mint a feltûnéskeltés eszközét.

Ennyit bevezetõleg szépirodalmi gondolataimmal. Lényeg, hogy elérte a trialt is a bio-öko izé, és négy ütem kell ide is. Így a döntés. Elsõre semmi furcsa nincs benne, hiszen voltak itt már négyütemûek egészen a 80-as évek közepéig, a Tarres korszak eljöveteléig. (Persze, a Honda és a Scorpa folyamatosan gyártott négyütemûeket, de azok nem elsõsorban versenyzésre készültek...) Ekkor az új stílus megkövetelte azon paramétereket, amiket csak a kétütemûek tudnak produkálni. Arról nem is beszélve, hogy sokkal könnyebbek, ugye.

A trial a 90-es évek közepére elképzelhetetlenné vált négy ütemben. A lassú, nehézkes, lomha tulajdonságok nem illettek az új agilis stíluhoz amivé a trial lett: megállás, helybõl két-három méteres ugrások, könnyed "motortáncoltatás". Persze a technika fejlõdik, a mai motokrossz gépek közt a négyütemûek újra átvették uralkodó szerepüket, nem így a trialban.

Mivel agilis viselkedést csak úgy lehet elõcsalni a négy ütembõl - jelen tudásunk szerint -, hogy magas fordulaton pörgetjük õket, így jelentõs hõt is termelnek, amit el kell vezetni. A motokrosszban ezt a menetszél és a vízhûtés együttes ereje többé-kevésbé megteszi. A trialban a menetszél nem szerepel elsõdleges hûtõértékként, ugye. Már a kétütemûeket is csak úgy lehetett megfelelõ hõmérséklet közelében tartani, hogy a hûtõ mögé termosztát által vezérelt ventillátort szereltek. Gyakran így is felforrtak: én a motokrossz pályán a Betával két kört mentem és túl is volt melegedve. Szóval, a hûtés még mindig nagyon nagy gond. A Sherco tavaly kiadott néhány prototípust, melyek egyikével idén tavasszal Retzben találkoztam, és ki is könyörogtem, hogy vasárnap a verseny után kerüljek vele egyet. Sajnos erre nem került sor, mert már szombat délután beszorult az egyik szelep: túlforrt a motor.

A másik probléma a méret. A négy ütemhez méretes kuplung, hengerfej és olajtartály is jár. Meg a szelepek, meg egyebek... Szóval egy olyan sportban ahol minden deka és minden centiméter számít nem szívesen fogadott egy jóval testesebb és jelentõs kilókkal nehezebb szörnyeteg. Itt van például a 250-es négyütemû Honda: mikor elõször megláttam arra gondoltam, hogy ilyen durungot még nem láttam: az a kipufogóborítás, az a blokk, az a púpos tank... Meg sem merem saccolni hány tonna lehet.

Aztán Lampkin és Fujinami bizonyságot tett: annyira nem is rossz.

Persze nem is jó, hiszen az elmúlt két év két világbajnoka "csak" a dobogó két szélére állhatott idén. Persze nem vagyok benne biztos, hogy Raga világbajnok lett volna, ha négyütemû GasGas nyergében küzdött volna. Már ha egyáltalán lenne ilyen... A GasGas és a Beta, az elmúlt évek két sikermotorja még prototípus szinten sem jelentetett meg hivatalosan semmit. A Honda jövõre kiadja a második szériáját, a Sherco pedig egy csodamotort mutogat: mindössze négy kilóval nehezebb, mint fele annyi ütemû társa, mintegy harminc köbcentivel öblösebb és a váz mérete nem nagyobb! Szinte hihetetlen, de reklámvideókon Cabestany bemutatja, hogy mégis létezik, és nem is olyan rossz a Sherco. (Én legalábbis örülnék, ha a kétütemûvel menne amit õ ott csinál.)

Van egy típus ami egyelõre nem túl ismert, bár van a világbajnokságon is csapata és a szomszéd országokban a tabella elején is találunk belõlük: a Scorpa. Ezen Yamaha blokkal szerelt francia csoda még futurisztikusabb gondolatokat dédelget, mint a Sherco vagy a Honda: három részbõl összecsavarozott váz, 250-es 5 titánszelepes rövidlöketû erõforrás, papír légszûrõ, kipufogó az ülés alatt, különleges anyagból készült hûtõ, elõre-hátra állítható kormány és lábtartó, az ûrhajózásból átvett anyagokból készült, elkönnyített és lekicsinyített rugóstagok és lengõvilla. Kíváncsian várjuk a teszteket!

Jómagam egyelõre nem számolhatok be összehasonlító tapasztalatokról, mert egyetlen négyütemû trialgéppel mentem életemben, az 1982-ben készült 200-as Honda volt... Még így is meglepõ volt néhány menettulajdonsága, furcsa nyomatéka. Nem volt erõs, ugrani egyáltalán nem ugrott mégis könnyedén fel lehetett vele motorozni oda ahová az újakkal küzdeni kellett. Persze a függõlegesen elhalt, de amíg kanyarodni kellett verte az újakat is...

Amíg nem rendelkezem egyéni tapasztalatokkal álljon itt Krankl Fritz osztrák versenyzõtársam írása, aki alig várta, hogy visszatérjan régi szerelméhez a négyütemû Cotához. (Mivel én fordítottam, nem biztos, hogy minden múltidõ vagy személyrag a helyén van, de a lényeg stimmel.) Szelei Ferenc

"Kedves Trialos Barátaim!

Jónéhány edzés és verseny után szeretném megosztani veletek tapasztalataimat a négyütemû Hondával kapcsolatban.

Az, hogy mennyire tetszik-e egyénileg változhat. Az okok amiért átültem erre a motorra a következõk: Elõször is régóta szerettem volna újra Montesa-val versenyezni, mert a kezdetekben is Montesával mentem Cota349/242/311 , másodsorban, mert tetszik a négyütemû hangja. Az elsõ méterek az új géppel olyanok voltak, mintha most mennék életemben elõször trialmotorral. Nehézkes, erõ alig, azt is melyik sebességben?, mikor áll le? Teljesen bizonytalan voltam, valahogy mégis biztosan haladtam vele a pályán. (elsõ hely Retzben). Erdõs talajon és patakmederben már az elsõ edzés alkalmával összehasonlítottam a GasGas motorommal, és meglepetésemre kiderült, hogy a csúszós köves szekciókat elsõre hibátlanul teljesítettem. Ez a kétütemûvel csak ritkán sikerült.

Ez az eufória egészen az elsõ Raglitz-i motorozásig tartott – fogós, száraz sziklák vártak. A lágy beállítású motor az akadályokon problémát okozott. Sokkal több gázt kellett adni mint a kétütemûnél. A kuplung nagyon hirtelen mûködik, nagyon kis mozdulatra teljesen kiemel, illetve kiengedéskor nagyon "harap". Ez miatt beljebb helyeztem a kuplungkart a kormány közepe felé, így a hosszabb út miatt a kuplung lágyabban adagolható. Néha nyikorog (csúszik?) is amíg a motor hideg.

A fõ problémát azonban 25 év kétütemûn eltöltött év után az jelentette, hogy ráérezzek, mikor jár a motor úgy, hogy "dock, dock, dock…." , és ennek ellenére legyen benne erõ. (ezt nem nagyon értem. ford.) A következõ sajátosság a motorfék hatás. A kétütemûnél ráhúzod a gázt, a domboldalon elveszed és legurulsz róla.. A négyütemûnél rajta kell hagyni a gázt, vagy ahogy gyakran én teszem, újra rá kell húzni. Ha azonban túl ráhúzod és nem emeled ki a kuplungot, hát lefullad. Akkor aztán jól megszívja magát. A motor azonnal pontosan reagál minden gázmozdulatra. A gázadás mértéke megegyezik a fordulatszámmal, folyamatos marad, nem lesz magasabb kisebb terhelés esetén sem, mint a kétütemûnél. Erdõben gyökereken és laza talajon a lágy erõleadás és a fordulatszám széles skálája bizonyosan elõnyt jelent.. A legjobb kategóriában ahol hatalmas gázadások kellenek bizonyosan hátrány. (ezért léteznek tuning Kit-ek is).

Az áttételt 10/41-rõl 10/44-re rövidítettem, hogy ugrósabb legyen a gép. Jobb is lett. Az ideális áttétel valószínûleg10/43. Az alsó védõlemezen lyukak vannak, ha felakadsz nehezen csúszol át rajta. Én egy 5mm-es poliamid lemezt erõsítettem rá (erhältlich bei Fa. Zell-Metall, Wien 16., Gschwandtnerg. ) így átcsusszanok mindenen. A rugózás és a csillapítás lágyabb mint a GasGasnál, nem olyan direkt. Ugrálásnál a Cota (értsd Honda. ford.) nehézkesebb, de stabilabb a nagyobb súly miatt

A motoron a magas kormánypozíció miatt egyenesebben állunk (a Betához hasonlatosan), a GasGason a testhelyzet sokkal hajlottabb. Az orrnehézség miatt vettem egy 1cm-rel hátrébbcsúsztatott lábtartót (€ 160,-). Jelentõs változást nem érzékeltem. A berúgókar szorul és a kitámasztót is át kellett építeni. A lábtartók túl puhák, az ember lecsúszik róla. Kicseréltem GasGas-lábtartókra, azok OK.

A benzinfogyasztás ütõs. Lehenrotte -n a kétnapos versenyen az edzésekkel együtt 4 literbõl kijöttem... A hangzavarra még valami. Készítettem egy kisebb tartalékkipufogót hozzá alumíniumból ezáltal sokkal halkabb lett.

Összefoglalva: Kedves kollégák: „Der Fritz`l ist mit einem 15er Steyrer unterwegs“. Der vergleich ist absolut nicht von der Hand zu weisen. In Lehenrotte habe ich diesen Kollegen gezeigt, wie der 15er Steyrer ackert . (ezt nem fordítom, mert tele van zsargonnal. lényeg, hogy neki bejött a Honda. ford.) Idõközben rájöttem, hogy a Cota mindent tud, ha az ember készen áll az új dolgok befogadására, képes átszokni, és belátja, hogy ez nem megy máról holnapra. A 15er Steyrer-nek idõre van szüksége, amíg elõnyei láthatóvá válnak, de hosszú távon jobb lesz.

Mit lieben Cota-Grüßen Fritz Krankl"

(forrás: www.trials.at)

P.S.: Hozzáfûzném még, hogy Fritz old boy "experten" kategóriában indul már sok-sok éve. Nem tartozik a technikás, szépen motorozó versenyzõk közé, szereti a dolgokat lendületesen, kissé erõszakosan megoldani. A Honda 1996 óta szinte változatlan formában gyártja ezt a típusát, az újdonság, hogy 250-es 4ütemû lett a motor benne.