Sherco 3.2 4T trial teszt

Nos, végre eljött a nagy nap, amire két éve vártam. A Sherco in Hungary budapesti viszonteladójánál egy papundekli doboz várt, amiben benne volt némi műanyag, acél és alumínium. Na, persze nem ömlesztve... A Sherco mérnökei megalkották ezen anyagokból a csodát: a 320ccm-es négyütemű verseny triáltmotort. Amíg vártam rá, volt szerencsém (?) megismerkedni a konkurens márkák negyedliteres négyüteműivel, amik... hát, be kell valljam, megingatták a négy ütembe vetett hitemet. A 250ccm nagyon kevésnek bizonyult, sem a szükséges nyomatékot, sem a kellő lendületet nem tudták produkálni, igazi kellemes hobbigépnek voltak csak alkalmasak.

A papírdoboz lebontása után a szokásos szűkszavú utasítások a motor megfelelő összeszerelésére, illetve beüzemelésére... szinte semmi dokument. Na, mázlimra nem ez volt az első triálgép amit papundekliből szedek ki, így megoldottam az összeszerelés nehézségeit. Előbb jött a vizslatás, mi más mint amit eddig megszoktunk? A 3.2 vázszerkezete semmiben nem tér el a kétütemű változatokétól, az egyetlen újdonság a motorblokk. Mi tagadás, tele is lett vele, a kétüteműnél igencsak szellős, matt feketére fényezett acél váz. Így a gyújtásdobozt a váltóház tetejére kellett áttenniük, ami esztétikailag nem lett a motor erőssége. Nem úgy mint az üzemanyagtartály, ami kellemes íves felületet kapott a kétüteműeknél megszokott lapos helyett.

Új gombocskák jelentek meg viszont a kormányon: az egyik egy Leonelli által gyártott leállító gomb, a másik egy gyújtástérkép állító, kétállású kapcsoló. Igen, ez az első modell, amit a Sherco ezzel szállít, és azt hiszem a négy ütemhez szükség is lesz rá. A másik meglepő dolog, hogy a karburátoron a megszokott olasz név helyett a Keihin felirat díszeleg, ami viszont a trialmotorok síktolattyús tuningkarbijára enged következtetni. Nem is rossz. Egy 40000Ft értékű tuning a szériamotoron... Egyelőre ennyi volt a szembetűnő dolog, de biztos vagyok benne, hogy lesznek még kellemes meglepetések.

Ekkor jött, ami még nem volt: be is kellett indítani. Hm... szívató rendben, dekompresszort alkalmaz, és rúg... és rúg... és rúg... és rájöttünk, hogy az nem dekompresszor, hanem egy levegőadagoló, így ennek tudatában már csak akkor engedtem vissza, amikor berobbant a hengerben a keverék. Viszont, akkor mintha a Budapesti Filharmonikusok zendítettek volna rá... ah... mennyei erő már a hangban is. Ez sokkal ígéretesebbnek tűnt mint az eddig megszokott négyüteműek pöfögése.

Kuplungot be, egyesbe be, gázt rá, kuplungot ki és... kezdődik a meglepetések sora. A motor először a négyüteműektől megszokott lomhasággal indul alapjáraton, viszont gázadásra szépen reagál, barátságosan, ám erőteljesen gyorsít ki. Először bátran próbálgatom a gázfröccsöket, ám a motor keményebben reagál alapon mint a kétüteműek. Viccből megpróbálok egy 180fokos ugrást a betonon, és... a motor akkorát ugrik, helyből, hogy alig birok rajta maradni! Na, akkor lássuk a nagy gázos hosszú kigyorsításokat... a motor keményen gyorsul, félgáz után még rátekerve a markolatot negyedikben kiemeli magát testsúlyáthelyezés nélkül. „Ajaj – gondolkodok – ezt terepen kell folytatni.”

A terepen a lassú kanyarokkal, a domboldalon semmi gond, a négy ütem dupla nyomatékkal tolja felfelé a mindössze 4 kilóval nehezebb 3.2-est. A lefelében már figyelni kell, mert leesik a fordulat, és könnyebben befullad a motor. Meglepően könnyen lehet helyezgetni, ugráltatni, szinte semmi hátrányt nem jelent a 4ütem, és az – alaptalanul – várt lomhaság. Merthogy lomhaságnak nincs jele, a motor ugrik, gyorsan felpörög, nyomatékos, és óriási, mégis könnyen kezelhető erővel rendelkezik. Szánt szándékkal keresem a gyenge pontjait, mert eddig szinte mindenben jobb mint a 2.9-es.

A sodrós kanyarokban, laza talajon, szinte magától oldja meg az akadályokat a 4 ütem nyomatéka, és esni nem akaró fordulata. Nagyon érdekes, hogy még harmadik fokozatban is, a lenti fordulattartományban alacsony fordulaton ugrik, így nem kell kínlódni a kuplung és a nagyobb fordulat kombinálásával, és a felpörgő kétütemű motor erejével. Erre akkor jöttem rá, mikor végre érezni akartam a kétütemű fölényét a hosszú, meredek feljárókban, erre egy hatméteres löszfalat választottam ki, ahol már néhány meredek nyomot kijártam a 2.9-essel. Az első nyomon könnyedén, félgázon felszaladt a motor, így számítottam rá, hogy a másodiknál sem lesz gond. Nem is volt, sőt, amikor éreztem, hogy a háromnegyednyi gáz nagyon feldobna érkezéskor, csak visszavettem kicsit belőle, és a motorfék már vissza is vett a lendületből.

Még két tesztet szántam neki első motorozásra: a domb feléig felvezet egy ív, ahonnan fel kell ugrani a még 3 méterrel magasabb párkányra. Itt sem sikerült semmi hátrányt éreznem, a motor szépen fellépett, viszont ami nagyon jó volt, hogy érkezéskor nem volt az a felpörgött, és nyugodni nem akaró hang. A motor azonnal visszaállt alapjáratra, és stabilan beleállt az érkező pozícióba, már emelhettem is oldalra úgy ahogy volt harmadikban. Az utolsó próba egy kétméteres függőleges fal volt a löszfal tetején. A motor minden erőlködés nélkül lépett fel rá, és itt is úgy szabályoztam az érkezéskor a motort, ahogy nekem tetszett.

Összegezve a tapasztaltakat, a 3.2-es Sherco a kedvencem lett. Mindenben jobban tetszik mint fele ennyi ütemű 2.9-es kis öccse, kezelhetőbb, erősebb, gazdaságosabb. Az ereje a fordulatszám aljától a tetejéig brutális, ám könnyedén kordában tartható, és ami a legfontosabb, hogy nem „fogy el”, és nem ingadozik. Kitűnő választás túrákra, versenyzésre, és akár mindennapi használatra is. Azért néhány apróság volt amit csinálhattak volna jobban a spanyolok. Az egyik a néhol kissé tákolt jellegű kidolgozás – gyújtásszabályzó elhelyezése, néhány illesztés. Az indítás fortélyát is kissé nehézkes megtanulni, nekem három óra motorozás után sikerült rájönnöm, hogy mi módon lehet esélyem feléleszteni a 3.2-est. Azt pedig karburálással fogom kiküszöbölni, hogy a lejárókban fuldákolni kezdjen a motor, mert ha szekción belül fullad le, nem sok esélyt látok a gyors beindításra.